SAF(sustainable aviation fuel:지속가능항공연료)

전 세계 항공업계가 탄소 배출 저감을 위한 지속가능항공유(SAF) 도입에 속도를 내는 가운데, 한국 공항은 국제민간항공기구(ICAO)의 ‘SAF 공급 가능 공항’에 한 곳도 이름을 올리지 못한 것으로 나타났다. 미래 항공시장에서 핵심 역할을 할 SAF 부문에서 경쟁력을 잃을 경우 인근 국가인 일본과 중국에 항공 주도권을 뺏길 수 있다는 지적이 나온다.

 

글로벌 국가들이 모두 SAF 부문 투자에 적극 나서는 동안 한국은 잰걸음조차 내딛지 못하고 있다. 인천국제공항 등 모든 공항이 SAF 저장 및 공급, 유통, 급유 등에 필요한 인프라를 전혀 갖추지 못하고 있다. 더구나 향후 도입 계획조차 없는 상태다. 인천국제공항 관계자는 “현재로서는 SAF 인프라 구축 계획이 전혀 없다”고 밝혔다.

법적 문제도 있다. 현행 석유 및 석유대체연료 사업법에서는 SAF가 석유대체연료에도 포함돼있지 않다. 석유 이외의 원료로 석유 제품을 만들면 불법이기에 국내에선 SAF 생산시설을 지을 수 없다. SAF 연구에 적극 나선 정유사들이 생산시설을 확보하지 못한 배경이다.

 

항공업계에서는 “한국은 SAF 분야에서만큼은 항공후진국”이라는 말이 나온다. 업계 관계자는 “항공사, 공항, 정유사 모두 SAF 실증이나 급유 이력 등을 쌓아야 시장에서 주도권을 가질 수 있다”면서 “미래 항공 경쟁력 저하가 우려된다”고 말했다.

 

https://www.donga.com/news/NewsStand/article/all/20231016/121693467/1

 

지속가능 항공연료는 석유·석탄 등 화석 연료가 아닌 폐식용유·생활폐기물·산업부생가스 등 대체 원료로 생산된 항공유를 말한다.  엔진의 변형 없이 제트 연료와 혼합할 수 있다.

원료확보와 생산에서 소비까지 전 과정에 걸쳐 온실가스 저감 효과가 기존 항공유 대비 40~82% 수준으로, 바이오 항공유 또는 탄소중립 항공유로 불리기도 한다. 

 

지속가능 항공연료 생산기술은 크게 △당이나 전분 등을 포함한 당질계 원료를 항공유로 전환한 STJ(Sugar to Jet) △바이오가스, 천연가스, 합성가스 등을 전환한 GTJ(Gas to Jet)  △폐식용유 등 동·식물성 오일을 전환한 OTJ(Oil to Jet) △고순도의 에탄올 등 알코올을 전환한 ATJ(Alchol to Jet) 등 총 4가지 기술유형으로 분류된다.

한국기후변화연구원은 2019년 국토교통연구기획사업 연구보고서에서 우리나라는 제 4차 신·재생에너지 기본계획(2014~2035)에 따른 연료 혼합의무화제도(RFS)에서도 지속가능 항공연료를 그 대상으로 삼고 있지 않는 등 관련 규제나 혜택 제도가 부족한 실정이라고 분석했다.

지난 2019년 국토교통부는 '제3차 항공정책기본계획(2020~2024)'에서 지속가능 성장을 위한 환경이슈 대응 과제 중 하나로 '바이오항공유 도입 기반조성' 등을 설정했다.

또 산업통상자원부는 지난해 4월 산·학·연 전문가들로 구성된 '재생합성연료(e-Fuel) 연구회'를 발족해 올해 1월까지 총 6차례에 걸쳐 국내‧외 e-Fuel 정책‧연구 동향과 경제성 및 국내 도입 시 과제 등을 정례적으로 논의해 왔다. 

이를 통해 산업통상자원부·한국석유관리원 등은 지난 7월 '탄소순환형 정유제품 생산을 위한 CCU 통합공정 기술개발 사업' 연구협의체를 출범시켰다.

이 연구협의체는 2025년까지 정유공정에서 포집된 이산화탄소로부터 제조된 합성연료와 기초유분의 상용화 기반 확보를 목표로 265억원 규모의 기술개발을 수행할 계획이다. 

한국석유관리원에 따르면, 이 사업을 통해 만들어진 기초유분 및 합성연료는 기존 정유공정에서 생산되는 석유제품(항공유 등)과 석유화학 기초유분(에틸렌, 프로필렌 등)을 대체할 수 있게 된다.


출처 : 뉴스펭귄(http://www.newspenguin.com)